體壇+特約記者劉健熙報(bào)道

在上周末結(jié)束的俄羅斯分站上，梅賽德斯奔馳車手漢密爾頓靠著“車隊(duì)指令”拿下了又一個(gè)分站冠軍，梅奔的舉動(dòng)引發(fā)了又一輪的爭(zhēng)論，博塔斯成為了車隊(duì)利益下的犧牲者，但其實(shí)一直以來，車隊(duì)指令都存在，這一切都是為了最后的成功。

在過去20年里，F(xiàn)1發(fā)生過很多次大大小小的車隊(duì)指令，當(dāng)中最著名的要數(shù)2002年的奧地利分站，法拉利車隊(duì)的巴里切羅當(dāng)時(shí)拿下了桿位，并在正賽中一直領(lǐng)先，但就在距離沖線數(shù)百米的地方，車隊(duì)要求巴里切羅跟在隊(duì)友舒馬赫的身后通過終點(diǎn)。雖然很不情愿，但巴里切羅還是執(zhí)行了車隊(duì)的指令，賽后，無論是巴里切羅還是舒馬赫都很不高興，巴里切羅對(duì)車隊(duì)的做法很無奈，而舒馬赫則認(rèn)為車隊(duì)的指令是多余的。那個(gè)賽季，舒馬赫最終輕松成為了總冠軍，而巴里切羅則是亞軍，蒙特亞是季軍，當(dāng)時(shí)三人的積分分別是144、77和50。

在奧地利的讓車事件之后，媒體對(duì)法拉利的做法相當(dāng)不認(rèn)同，因此引發(fā)了不少爭(zhēng)議，隨后，國際汽聯(lián)決定禁止車隊(duì)在比賽中通過車隊(duì)指令要求車手為隊(duì)友讓車。但事實(shí)上，這樣的規(guī)則并沒讓車隊(duì)指令從此消失，車隊(duì)一直都在使用隱晦或暗語來操控車手，在2010年的德國站上，依然是法拉利車隊(duì)，他們通過無線電對(duì)當(dāng)時(shí)在前面的馬薩說：“阿隆索的速度比你快，你能清楚理解嗎？”隨后，馬薩讓出位置，最終西班牙人成功獲得該場(chǎng)比賽冠軍。賽后，賽會(huì)干事認(rèn)為法拉利使用了車隊(duì)指令對(duì)其進(jìn)行了10萬美元的處罰，而隨后，國際汽聯(lián)因?yàn)樽C據(jù)不足而不對(duì)法拉利追加處罰。

2010年底，國際汽聯(lián)看到車隊(duì)指令的禁令毫無效果，于是決定在2011年開始解禁，從此，車隊(duì)指令又正式回歸了。事實(shí)上，使用車隊(duì)指令的不僅只有法拉利，紅牛、梅賽德斯等車隊(duì)都曾有過類似的車隊(duì)指令，而這些指令都有一個(gè)共同點(diǎn)，就是將車隊(duì)的利益最大化。可以說，車隊(duì)指令就是F1比賽的一個(gè)元素，而且往往都只會(huì)發(fā)生在涉及爭(zhēng)奪總冠軍的過程中，也可以說，只有強(qiáng)隊(duì)才有使用車隊(duì)指令的真正需求，這也是車隊(duì)走向統(tǒng)治的必要過程。車隊(duì)指令到底是好還是不好，也許在不同的車迷心中都會(huì)有不同的答案，但我們不能否認(rèn)，在F1這個(gè)“燒錢”運(yùn)動(dòng)中，車隊(duì)必須為了成績(jī)和績(jī)效做出一些決定，而這當(dāng)中必然會(huì)有個(gè)人利益受到傷害，但作為車手，他們都必須接受。