2016年的F1賽場實現了兩個夢：美國夢和印尼夢，新車隊哈斯在第一個賽季的前二場比賽就拿下第五、六名的成績，而印度尼西亞則擁有了歷史上第一位參加比賽的F1車手。那么，F1的中國夢還需要多久才能實現呢？

組建車隊

哈斯模式的“美國夢”

新軍哈斯作為1986年之后第一支參賽的美國車隊，在“新秀賽季”的前兩場比賽讓人大吃一驚，連續兩場比賽以前六名完賽。當家車手羅曼·格羅斯讓在澳大利亞第六個沖過終點線后，在無線電里直喊“難以置信，第六名就像一場勝利”。在巴林，他又前進一步，獲得第五名，這一次法國人激動地說“我們活在美國夢里”。

顯然，哈斯距離爭奪世界冠軍還有巨大的鴻溝，但在中游集團站穩腳跟，看來機會非常大。

不可否認，哈斯的車隊運作理念和模式在圍場里引起了一些非議，因為他們與法拉利之間的關系過于緊密。哈斯是法拉利的引擎客戶，同時在規則允許范圍內，可以使用8種與法拉利相同的機械部件，其中包括非常重要的傳動系統和懸掛，而其賽車底盤實際由另一家意大利賽車生產商Dallara打造。

以威廉姆斯為首的獨立車隊公開質疑哈斯的這種行為，其實是“客戶車隊”的翻版，而“F1掌門人”伯尼·埃克萊斯頓也曾直接稱哈斯為“法拉利B隊”。但是，既然規則允許，哈斯不失為任何有意進軍F1的投資者開辟了一種新模式。

就在去年，中國房車錦標賽某位大佬頻頻現身F1圍場，與計劃收購路特斯的雷諾進行洽談，希望成為新車隊的股東之一。雖然最終協議沒有達成，但這個意圖始終都有。與此同時，有消息稱有意收購F1股份的華人文化基金目前正在醞釀收購電動方程式（Formula E）的一支車隊。非常明顯的是中國資本對進軍最頂級的賽車運動，已經蠢蠢欲動，只是需要找到合適的模式。

“簡單地說，F1只有兩家制造商，那就是法拉利和梅賽德斯，”哈斯車隊老板吉恩·哈斯對記者說，“他們設計自己的賽車和引擎，大部分部件的90％由他們自己親自制造，或者由御用公司設計。其他車隊的大部分賽車部件都從其他地方采購，尤其是引擎。所以其他9支車隊，基本上與我們一樣。”

“我們只是采購部件的比重比其他車隊大一點，但是完全符合規則。那些埋怨的人只是吃不到葡萄說葡萄是酸的。我不會說我們的方法一定會取得很大成功，但至少現在看來是可行的，所以有中國企業想要效仿的話，我也會感到很高興。”

白手起家組建全新的車隊參加F1，肯定不是一件容易的事情，對投資者考驗最大的就是耐心，哪怕是哈斯這樣的模式，能夠立即進入積分區也令人難以置信。被記者問到他是如何被說服領導這支車隊時，哈斯領隊甘瑟爾·斯特內爾表示，自己美國老板的賽車背景是最關鍵的因素。

“吉恩擁有自己的NASCAR車隊，而且非常成功。當時他的建隊模式就是與NASCAR冠軍車手托尼·斯圖爾特合作，組成了一支新車隊，充分運用已經成熟的技術和模式，結果換來了兩次車手總冠軍。”

“我認為你們要想組建中國車隊，首先就要找到正確的投資者，吉恩就是最好的例子。他有熱情，而且他懂得賽車圈是如何運作的，因為這項運動與其他任何項目都不同，要想實現自己的目標，需要耐心和理解。”

斯特內爾的話非常有建設性，更為那些有意圖進軍F1的中國財團送來警示。中國體育向來崇拜“金牌至上”，而且最好是一飛沖天，但是賽車絕非足球、籃球那樣，可以用金錢堆出冠軍，除非買下法拉利、梅賽德斯、紅牛這樣的冠軍車隊……

培養車手

哈爾延托可以復制

中國雖然已經擁有過第一位在F1大獎賽周末駕駛賽車出場的車手，但現實是，至少在短期內很難在正賽的發車區見到五星紅旗。于是，圍場里很多人都問過一個問題：13億中國人中找到一個能參加比賽的車手真有那么難？

印度尼西亞擁有超過2.5億人口，是世界第四人口大國。就在今年，印尼迎來了有史以來第一位F1正式車手——里奧·哈尓延托。鑒于印尼國內的賽車產業發展甚至落后于中國，哈尓延托的成長之路或許可以讓中國車手或中國賽車界進行一下反思。

1993年出生的哈尓延拖擁有中國血統，他的曾祖父來自中國福州福清。由于印尼非常缺少系統的卡丁車比賽，哈尓延托小時候基本都在馬來西亞、泰國參賽。到了參加低級別方程式的年紀，馬來西亞、中國、澳大利亞成為他最常旅行的國家，直到2009年成為寶馬方程式太平洋地區的總冠軍。在那之后，他開始在歐洲比賽，參加GP3和GP2。2010年時，哈尓延托就有了駕駛F1賽車測試的經歷，作為那一年他在GP3贏得過比賽勝利的獎勵。去年，在參加GP2的第四個賽季，他帶著3場勝利獲得年度第四名。這個成績讓他哪怕付費上位，也名正言順。

當前，有大約20名各個年齡層次的中國年輕車手在歐洲接受鍛煉，從卡丁車到F3，他們基本只在國內參加過2-3年比賽，就早早踏上留洋之路。然而，哈尓延托認為亞洲車手首先應該在自己地區的賽事里打下扎實的基礎，不僅是個人技術上的，還有心理上的。

“對我們亞洲人來說，去外面的世界比賽是一項很大的挑戰，”哈尓延托對記者說，“因我們的文化、飲食和生活習慣與歐洲有很大差異。泰國、馬來西亞、中國相對歐洲來說，各方面差異比較小。亞洲的系列賽里也有很多優秀車手，挑戰也很大。如果太早去歐洲，如果無法很快適應，并不是好事。”

賽車是一項昂貴的運動，付費參賽已經是家常便飯。董荷斌原本被認為是最接近F1的華人車手，他在2009-2010年擔任當時那支雷諾車隊的第三車手，車隊曾明確表示只要有足夠的贊助費，他就能登場比賽。然而，董荷斌始終沒有等到這塊敲門磚。

顯然，哈尓延托幸運很多。據說，他得到了千萬歐元的贊助費。由于印尼政府公開表示支持，外界很自然地以為那是政府出錢。然而，哈尓延托的父親辛約向記者透露，大部分的資金來自他自己的產業，剩余的才是來自其他印尼企業，其中一家是國有石油公司。

可以理解的是，雖然印尼政府沒有直接出資或者授意，但是他們從哈尓延托參加GP2開始就不斷在公開場合表示鼓勵，在潛移默化間帶來了積極的影響。而哈尓延托的經紀人皮爾斯·赫尼塞特向記者透露，當哈尓延托2014年第一次登上GP2領獎臺后，印尼政府拋出了橄欖枝。

“首先我很高興能得到政府的關心和印尼企業的支持，但是我也明白其中的各種意義，”哈尓延托告訴記者，“他們希望看到我取得好成績，因為這不僅關系到我個人，還會影響到整個國家。當然，我也感謝所有人的支持，這讓我很受鼓舞。”

目前距離F1最近的中國車手，是在法拉利車手學院接受培訓的周冠宇，今年他參加歐洲F3錦標賽。據悉，周冠宇被吸收到法拉利年輕車手培訓體系，與法拉利的中國贊助商濰柴動力有一定關系。

盡管如此，但周冠宇想要真的走上F1發車線，還是需要依靠自己的成績。去年，他在意大利F4獲得年度第二名，但意大利賽事的競爭力有限。所以，今年的歐洲F3才是對他真正的考驗。他在本賽季揭幕戰的第二回合中取得第二名，證明了自己有一定的潛力，如果能持續保持這個趨勢，成為中國自己的“哈尓延托”并非不可能。